Buc, 11 décembre 1911 : l’accident qui n’arrêta pas Henry de Lussigny

Le 11 décembre 1911, à Buc, Henry Joseph Lussigny chute d’un avion d’environ cinquante mètres. Son état de services énumère des blessures graves : plusieurs côtes fracturées, fracture de la main droite, déchirure du périnée, commotion cérébrale et contusions multiples.

Le document ne raconte ni le bruit de l’impact ni les gestes des hommes accourus. Il ne donne pas le type exact de l’appareil. Il établit cependant un fait majeur : la transition du cavalier vers l’aviateur commence par une épreuve physique qui aurait pu mettre fin à sa carrière.

Un officier de cavalerie dans un monde nouveau

En décembre 1911, Henry a quarante et un ans. Il a commencé comme cavalier de 2e classe au 22e régiment de dragons, gravi les rangs de sous-officier, suivi les cours de Saumur et obtenu la 16e place sur 142 élèves classés avec la mention « très bien ». Il est lieutenant au 4e régiment de hussards lorsqu’il se tourne vers l’aéronautique militaire.

Cette situation administrative est importante. Henry ne rompt pas brutalement avec la cavalerie. Il reste rattaché à son régiment tout en entrant dans une spécialité nouvelle. Le procès-verbal de sa réception dans la Légion d’honneur le désignera encore en 1912 comme lieutenant au 4e hussards, détaché au service de l’aéronautique militaire.

Le passage du cheval à l’avion n’est donc pas un changement de costume. C’est une mue progressive au sein de l’armée.

L’école d’aviation de Buc

L’état des services mentionne l’École d’aviation de Buc en décembre 1911. À cette date, l’aviation militaire se construit encore. Les appareils sont légers, sensibles au vent et dépourvus de nombreux instruments qui deviendront plus tard familiers. L’apprentissage repose largement sur l’observation, la répétition et la capacité du pilote à interpréter les réactions de la machine.

Il faut toutefois distinguer le contexte général du fait individuel. Le dossier ne permet pas encore d’identifier avec certitude l’instructeur d’Henry, le modèle exact de l’avion ou la séquence précise qui provoque l’accident. Une histoire rigoureuse ne doit pas choisir arbitrairement un appareil pour rendre la scène plus spectaculaire.

Ce qui est documenté suffit déjà à mesurer le danger : une chute d’environ cinquante mètres et un bilan médical très lourd.

Ce que dit exactement l’état de services

La ligne conservée dans le dossier Léonore indique : « Le 11 décembre 1911 — Chute d’avion à Buc de 50 m. Fracture de plusieurs côtes, de la main droite, déchirure du périnée, commotion cérébrale, contusions multiples. »

Cette formulation administrative est sèche. Elle réunit pourtant plusieurs traumatismes susceptibles d’imposer une longue immobilisation. La fracture de la main droite touche directement un organe essentiel au pilotage. La commotion cérébrale ajoute une incertitude majeure. Les lésions thoraciques rendent chaque respiration douloureuse.

Le dossier établit l’accident et les blessures. Il ne documente pas encore la durée exacte de l’hospitalisation, les opérations éventuelles ou le détail de la convalescence. Ces éléments restent à rechercher dans d’éventuels rapports médicaux ou militaires.

Ne pas confondre les deux récits d’accident

La famille conserve une tradition relative à un crash dans un secteur gazé pendant la guerre. Cette tradition appartient à une autre période et son articulation avec les documents reste à confirmer. L’accident de Buc, lui, est daté sans ambiguïté du 11 décembre 1911, avant la Grande Guerre.

Mélanger les deux événements produirait un récit plus simple, mais faux. Buc est un accident de formation. La tradition du champ gazé relève du parcours de guerre et doit rester présentée comme tradition familiale tant qu’une source ne permet pas de l’identifier précisément.

Cette séparation protège l’histoire d’Henry. Elle montre qu’il a connu au moins une épreuve aéronautique grave avant 1914, sans utiliser cette preuve pour valider automatiquement un autre épisode.

Revenir au pilotage

L’élément le plus frappant vient de la suite. L’accident ne clôt pas la transition vers l’aviation. Selon son état de services, Henry est breveté pilote M.F. le 12 juillet 1912. Le développement exact des initiales doit encore être confirmé par une source militaire spécialisée, même si elles sont généralement rapprochées du constructeur Maurice Farman dans ce contexte.

Un brevet civil de l’Aéro-Club de France, numéro 664, est également associé à « Lussigny Henri » dans les listes de pilotes brevetés avant la guerre. La date primaire exacte de ce brevet reste à vérifier ; le numéro, en revanche, est solidement identifié.

Le retour au pilotage après de telles blessures révèle un choix concret. Les archives ne permettent pas d’écrire ce qu’Henry se dit pendant sa convalescence. Elles montrent qu’il poursuit sa formation et obtient une qualification militaire quelques mois plus tard.

La Légion d’honneur dans la rubrique des aviateurs

Le 11 juillet 1912, un décret le nomme chevalier de la Légion d’honneur dans la rubrique « Aviateurs », liée à la loi du 29 mars 1912. Le lendemain correspond à la date de son brevet pilote M.F. portée dans l’état de services. Le 14 juillet, à Versailles, le général Galopin le reçoit officiellement dans l’ordre devant la troupe.

La proximité de ces dates est remarquable, mais elle ne doit pas être transformée en scénario psychologique trop précis. Les calendriers administratifs obéissent à leurs propres logiques. Ce que l’on peut affirmer est que l’institution reconnaît Henry comme aviateur militaire moins de huit mois après la chute de Buc.

La réception à Versailles offre un symbole puissant : le lieutenant de hussards, encore rattaché à son corps de cavalerie, est honoré au titre du monde aéronautique qu’il vient de rejoindre.

Un pionnier avant la guerre

Lorsque la guerre éclate en 1914, Henry n’est pas un novice soudainement attiré par l’avion. Il a déjà fréquenté une école d’aviation, subi un accident majeur, poursuivi son apprentissage, obtenu des brevets et reçu une reconnaissance officielle.

Cette chronologie change le regard porté sur son parcours. L’aviation n’est pas une parenthèse imposée par le conflit. Elle est un engagement antérieur, choisi au prix d’un risque immédiat.

Elle évite aussi une image romantique et fausse des pionniers, présentés comme des hommes qui voleraient sans peur. L’état de services d’Henry montre la violence concrète des accidents. Le courage ne consiste pas à ignorer le danger ; il apparaît dans la décision de continuer après l’avoir rencontré.

Ce que les archives doivent encore révéler

Plusieurs recherches restent ouvertes : retrouver un éventuel rapport d’accident, identifier l’appareil, préciser l’école et les instructeurs, documenter les soins, puis vérifier la date primaire du brevet civil numéro 664. La presse de décembre 1911 peut également contenir une mention de la chute.

Ces inconnues ne diminuent pas la force du fait établi. À Buc, le 11 décembre 1911, Henry de Lussigny tombe d’environ cinquante mètres et subit de graves blessures. En juillet 1912, il est breveté pilote militaire et reçu chevalier de la Légion d’honneur parmi les aviateurs.

Entre les deux dates se trouve une convalescence encore silencieuse dans les sources — et la preuve, par les actes, qu’Henry a refusé de laisser la chute décider de son avenir.

Sources :